letzte Änderung: 14.08.2012            Stenogramm einer historischen Entwicklung             Von den Anfängen bis zur Gegenwart 1856 Die Königlich privilegierte Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen wurde im Jahre 1856 gegründet. Die Konzession zum Bau der Strecke Nürnberg - Schwandorf wurde der AG der Bayerischen Ostbahnen am 12. April 1856 von König Maximilian II von Bayern erteilt 1859 Der Bahnhof wurde am 12. Dezember 1859 von der AG der Bayerischen Ostbahnen mit der Eröffnung der Bahnstrecke Nürnberg- Schwandorf-Regensburg in Betrieb genommen. 1861 Nachdem am 7. Januar 1861 eine Verbindung nach Cham eingeweiht wurde, war die Strecke ab Herbst desselben Jahres durchgehend über Furth im Wald und Pilsen bis Prag befahrbar. 1863 Schon knapp vier Jahre später, am 1. Oktober 1863, wurde die Bahnstrecke Schwandorf-Weiden ihrer Bestimmung übergeben, die 1865 bis Eger verlängert wurde. 1866 Am 10. November 1866 wehen von allen Häusern Flaggen und eine große Menschenmenge empfängt den König mit lauten Jubelrufen als König Ludwig II. auf seiner triumpfhalen Reise durch Franken mit dem Zug auch durch Schwandorf fuhr. Ein Aufenthalt und Empfang war nicht vorgesehen. Ausgust 1871 König Ludwig II und sein Onkel Kaiser Wilhelm I treffen sich mit ihren Hofzügen im Bahnhof Schwandorf. Dazu hatte die Stadt alle erdenklichen Vorkehrungen getroffen, um den Majestäten einen gebührenden Empfang zu bereiten. Leider ist daraus nichts geworden. Die Majestäten haben sich dem Volk nicht gezeigt. 1875 Aufgrund des Konkurrenzdenkens zwischen Ostbahn und Staatsbahn kam es zu Interessenskonflikten. Eine Übernahme der Ostbahn durch die Königlich Bayerische Staatsbahn erschien immer zwingender: Am 1. März 1875 wurde schließlich der Übernahme-Vertrag unterzeichnet. Das rund 900 Kilometer umfassende Streckennetz der Ostbahn ging mit Wirkung zum 1. Januar 1876 auf die Bayerische Staatsbahn über. 1. Januar 1876 Verstaatlichung der Ostbahn. Der ehemalige Courierzug Schwandorf-Prag wird zum Postzug zurückgestuft und bekommt eine 30 Minuten längere Fahrzeit. 1891 Ein neues – saisonunabhängiges – Tagesschnellzugpaar Nürnberg – Prag wird im Sommerfahrplan eingeführt. Reisezeit: acht Stunden. Anschlussmöglichkeiten von und nach München in Schwandorf. 1894 Fertigstellung der Schwellenwerksunterführung 1895 Fertigstellung der Regensburger- und Ettmannsdorfer-Unterführung. 1896 Zusätzlich gibt es jetzt eine Schnellzugverbindung ab Stuttgart über Nürnberg, Schwandorf, Furth i.W. nach Prag. 1899 Erweiterung der Gleisanlagen im Bahnhof Schwandorf: Güterhalle und Lokschuppen werden abgerissen, anschließend neu errichtet, das Bahnhofsgebäude vergrößert. 1905 Nachdem ein Jahr zuvor die „BBI" (Bayerische Braunkohlen Indus-trie Aktiengesellschaft) gegründet wurde, ist das Verbindungsgleis zwischen dem Abbaugebiet und dem Schwandorfer Bahnhof fertig. Es ist der Grundstock für eine Industriebahn mit ausgedehnten Gleisanlagen, incl. Personenverkehr für die Arbeiter. 1908 Bau von Bahnsteigunterführungen im Bahnhof Schwandorf. 1920 Aus den Staatsbahnen entsteht die Deutsche Reichsbahn. 1921 Im Bahnhof Schwandorf herrscht wegen der Braunkohleindustrie Hochbetrieb. 44.965 Güterwagen werden in diesem Jahr behandelt. 1930 Der 1907 eingestellte Prager Schnellzug kommt wieder, beginnt seine Fahrt aber erst in Schwandorf. Der Eilzug von Nürnberg bringt lediglich die Kurswagen mit. 1932 Die Deutsche Reichsbahn setzt erstmals Dieseltriebwagen auf der Strecke ein. 1945 Luftangriffe auf die Bahnhöfe Schwandorf und Irrenlohe. Zerstörung der Bahnanlagen 1. April 1946 Erster Fahrplan der Nachkriegszeit der BD Nürnberg. Verzeichnet sind ein Eilzug bis Furth i.W. sowie vier Personenzüge bis Neukirchen b.S.R.. In Nürnberg-Hbf kommen an: ein DMW aus München über Schwandorf, ein Eilzug aus Furth i.W. sowie drei Personenzüge aus Neukirchen b.S.R.. 1949 Die Deutsche Bundesbahn wird aus der Taufe gehoben. Bei Irrenlohe wird die Kohleförderung im Tagebau erschlossen und ein Gleisanschluss verlegt. Anfang der 50er Jahre werden die Anlagen wegen zu geringer Ergiebigkeit wieder geschlossen. In Schwandorf werden Stellwerke mit neuer Stellwerkstechnik errichtet. 11. Dezember 1955 Im Bahnbetriebswerk Schwandorf entsteht eine Triebwagenhalle. 25. März 1969 Das alte Stellwerk in Irrenlohe wird von einem Spurplanstellwerk abgelöst. 31. Dezember 1974 Wegen der sukzessiven Auflösung der BD Regensburg kommt an diesem Tag der „Raum Weiden/Schwandorf" zur BD Nürnberg. 1975 Zwischen 1974 und 1975 zeichnet sich das Ende des Dampflok-betriebes im Bereich der Deutschen Bundesbahn ab. Zu diesem Zeitpunkt bereits Vergangenheit ist die Typenvielfalt. Erinnert sei an die Lokomotiven der Baureihe 01, 38, 44, 50, 54, 57, 64, 86 und 98, die auf Haupt- und Nebenbahnen vor Güter- und Personenzügen eingesetzt waren. Zum Schlussakkord treten nur die Güterzug-Dampflokomotiven der Baureihen 44 und 50 an. Heimatbahnhöfe sind Kirchenlaibach (ab 1973 Außenstelle des BD Bayreuth), Weiden und Schwandorf. Nachdem die Schnellzugdampfloks der Baureihe 01 letztmals im Sommerfahrplan 1973 zwischen Schwandorf und Regensburg zu sehen waren, folgen dem Beispiel die Güterzugloks der Baureihe 50 des BW Schwandorf im Herbst 1974 und die BR 44 des BW Weiden im Jahr 1975. Der Streckenabschnitt Schwandorf– Regensburg ist somit im Frühjahr 1975 dampffrei. In der Schlussphase befuhren die Jumbos (BR 44) die Strecke Nürnberg – Schwandorf und Nürnberg-Weiden für Güter- und Militärzüge. Außerdem sind sie im Schubdienst zwischen Hartmannshof und „Neukirchen b S.R." zu beobachten. Im Sommer 1975 kommen Dampfloks nur sporadisch zum Einsatz. So ist bekannt, dass die Weidener 044 573 am 8.7.1975 einen Güter-zug von Nürnberg-Rangierbahnhof nach Sulzbach-Rosenberg brachte. Am 14.9.1975 findet eine Sonderfahrt mit der 053 063 von Schwandorf nach Nürnberg und zurück statt. Es ist der letzte dampfgeführte Personenzug auf der Amberger Bahn vor den Jubiläumsfahrten. Die 044 573 vom BW Weiden wird im Sommer 1975 als Reserve im BW Nürnberg-Rangierbahnhof vorgehalten und fährt als Lz 87 463 am 1. 10.1975 in ihr Heimat-BW zurück. Somit ist auch das BW Nürnberg- Rangierbahnhof dampffrei. 12. August 1982 Der erste Müllzug beim Müllkraftwerk Schwandorf wurde durch den damaligen bayerischen Umweltminister Alfred Dick in Empfang genommen. 1984 Zwischen Irrenlohe und Schwandorf wird ein neuer Streckenteil in Betrieb genommen, gleichzeitig die Naabbrücke ersetzt und die nördliche Bahnhofseinfahrt umgebaut. 2. Juni 1985 Im Bahnhof Klardorf hält kein Reisezug mehr. 31. Mai 1986 Das Bahnbetriebswerk Schwandorf wird aufgelöst und zur Außen-stelle des BW Regensburg. Gleichzeitig erfolgt eine Spurplanbereini-gung im Ostkopf des Schwandorfer Bahnhofes. 23. Mai 1993 Die DB hat mit der Stufe 2 der „Regional-Schnell-Bahn Ostbayern" (RSO-2) die Städte Schwandorf im Einstundentakt, Weiden im Zwei-stundentakt sowie Furth i. W. alle vier Stunden durch Regional-Schnellbahn- Züge des Typs Pendolino mit dem Ballungsraum Nürnberg verbunden. 10. Juni 2001 Einstellung des InterRegio-Verkehrs, somit ist die Strecke ohne Fernzüge 2001 Nach erfolgreicher Kooperation zwischen dem Freistaat Bayern, der DB Regio und der Regentalbahn entsteht die „Oberpfalzbahn". Mit gelben Regio Shuttle sollen die Strecken Schwandorf-Furth i. W., Cham – Waldmünchen und Cham – Lam im Stunden- oder Zweistundentakt bedient werden. 2003 Ertüchtigung der Strecke Regensburg – Irrenlohe für den Betrieb mit Neigetechnikzügen 2004 Ertüchtigung der Strecke Irrenlohe – Marktredwitz für Neigetechnik 23.11.2007 Die „Eisenbahnerstadt Schwandorf“ geht in eine neue Ära: Das neue Betriebswerk der Länderbahn für 17Millionen Euro ist eröffnet. 2009 Am 04.10.2009 wurde mit einem Bahnhofsfest das 150jährige Jubiläum Bayerische Ostbahn und Bahnhof Schwandorf gewürdigt. Mit einem Schienenbus der Baureihe VT98 konnte man ins Schwellenwerk Schwandorf hin und zurück fahren.